Центральный канал и судоподъемники

Самые необычные лифты для кораблей: Топ-10

Не всегда большие корабли могут пройти через традиционные каналы и шлюзы. Например, в гористой местности может быть очень большой перепад, где просто невозможно устроить шлюз. И тогда требуется судовой лифт или судоподъёмник. Под судоподъёмником подразумевается сложный гидротехнический комплекс, позволяющий судну перейти из одного водоёма в другой, имеющий большую разницу в уровне воды. Такие ситуации часто возникают при необходимости пройти через плотину гидроэлектростанции. С помощью такого необычного водяного лифта можно поднять судно на недостижимую для обычного шлюза высоту.

1. Фолкеркское колесо (Шотландия)

Этот судоподъёмник расположился в середине Шотландии возле городка Фолкерк. Это уникальное сооружение является единственным на планете вращающимся судоподъёмником. У него простой принцип работы – в нём имеется два бассейна с водой (кессоны) – верхний и нижний. Кессоны всегда, будучи пустыми или с судами, имеют одинаковый вес. В кессон заходит судно, вытесняя из него объём воды, весящий ровно столько, сколько оно весит само. Затем колеса за 5 минут меняются местами, медленно поворачиваясь вокруг оси. Поскольку кессоны уравновешены, то требуется всего 1 кВт энергии моторов на перемещение 100 т груза – невероятно экономично! Получается, что по экономичности эта система довольно близко подошла к вечному двигателю.

2. Судоподъёмник Красноярской ГЭС (Россия)

На расположенном на Енисее Красноярском гидроузле судоподъёмник был построен ещё в 1976 году, а начал работать он в 1982 году. Аналогичной конструкции нигде в мире с тех пор так и не появилось. Это наклонный судоподъёмник, снабжённый судовозной камерой и поворотным устройством. Конструкция судоподъёмника базируется на скальном основании, она имеет автоматизированную систему управления, видеокамеры и сигнализацию. Подъёмник – это перемещающаяся по рельсам (ширина колеи 9 м) с зубчатым зацеплением платформа. Каждый рельс покоится на отдельной эстакаде, а перемещение достигается при помощи электротяги. Чтобы судно попало в подъёмник, платформа погружается в воду, корабль заходит над ней, после чего платформа устремляется по эстакаде вверх с плавающим на платформе судном. Наверху платформа попадает в поворотный круг, который разворачивает её к другой колее, по которой та спускается ниже уровня воды в верхний бьеф. После этого судну остаётся лишь выйти из подъёмника.

3. Судоподъёмник Стрепи-Тьё (Бельгия)

Это самый высокий в мире парный вертикальный судоподъёмник, расположенный на Центральном канале недалеко от бельгийского городка Тьё. Его проект разрабатывался в процессе модернизации Центрального канала. Целью являлась замена пары устаревших шлюзов и 4 построенных в 1889-1919 годах 16-метровых судоподъёмников. Новый судоподъёмник способен поднять судно с водоизмещением 1350 т. В этом месте перепад между нижним и верхним бьефами составляет более 73 метров. В судоподъёмнике есть две наполненные водой и уравновешенные камеры, которые способны перемещаться по вертикали независимо одна от другой. При этом вес камер не зависит от того, имеется ли в ней судно, или отсутствует. На практике невозможно поддерживать в камерах постоянный уровень воды, поэтому их вес колеблется в пределах 7200-8400 т.

4. Судоподъёмник Сен-Луи – Арзвиллер (Франция)

Этот французский судоподъёмник расположился на канале Марна-Рейн. Ещё король Людовик XVI задумывался о соединении бассейнов рек Рейна и Сены, но строительством канала уже после революции занялся инженер Шарль-Этьенн Коллиньон в 1838 году. В процессе строительства пришлось преодолевать природные преграды, например, хребет Северные Вогезы. Канал прокладывали сквозь Сверский перевал, где он превратился в цепочку длиной 4 километра из 17 шлюзов с общим перепадом высоты 44,5 метра. Но канал вырыли узкий, и две баржи не могли в нём разойтись. Не удовлетворённые этим, французы объявили международный конкурс проектов. В результате победил проект поперечного судоподъёмника. В мире до этого существовал лишь один его аналог – расположенный в английском графстве Лестершир наклонный судоподъёмник, построенный в 1900 году. Наконец, в 1969 году вместо цепочки шлюзов был построен судоподъёмник Сен-Луи – Арзвиллер.

5. Судоподъёмник в Питерборо (Канада)

Этот судоподъёмник расположен во франкофонной канадской провинции Онтарио. Его построили в 1904 году, используя парную схему, при которой возможен одновременный подъём и спуск кораблей. В этом судоподъёмнике есть два кессона, в которых помещаются суда, поднимающиеся или опускающиеся между бьефами. В обоих кессонах на противоположных торцах есть герметичные ворота, причём в нижней точке открываются одни ворота, а в верхней – противоположные. При этом происходит синхронное открытие ворот в обоих кессонах, что даёт возможность судам на верхнем и нижнем уровнях войти в кессон или покинуть его. Этот судоподъёмник для привода в действие не нуждается в приводах и источниках энергии – просто в кессон в верхнем бьефе добавляется некоторый избыток воды, после чего он становится тяжелее и начинает опускаться, поднимая нижний кессон. Когда ворота в нижнем бьефе открываются, то избыток воды уходит в канал, уменьшая массу кессона.

6. Судоподъёмник в провинции Хубей (Китай)

В провинции Хубей на гидроэлектростанции «Санься» (то есть, «Три ущелья») в круглосуточном режиме начал работать новый грузовой судоподъёмник. Китайские специалисты, строившие гидроузел «Санься», считают его самым большим и технически сложным в мире. Проектировали его совместно немецкие и китайские специалисты. С его помощью речные суда весом до 3000 т смогут преодолевать плотину гидроэлектростанции, которая обеспечивает перепад высот уровней воды в 113 метров. В судоподъёмнике есть кессон с размерами 120х18х3,5 м, заполняемый водой. Заполненный водой кессон весит 15500 тонн. Помимо судоподъёмника, на этой плотине ещё с 2003 года эксплуатируется крупнейший в мире пятиступенчатый шлюз. Но через систему шлюзов судну требовалось для прохождения 3-4 часа, в то время как введённый в строй новый судоподъёмник смог сократить это время до 40 минут.

7. Корабельный лифт в Шарнебеке (Германия)

Этот лифт для кораблей представляет собой наполняемую водой подвижную платформу. Вначале платформа выравнивается с уровнем реки и открывает шлюз, впуская внутрь корабль. После этого за считанные минуты платформа с судном поднимается на 38 метров, где вновь открывается шлюз, выпуская судно уже в русло канала. Этот корабельный лифт появился в Шарнебеке в 1974 году. Он с тех пор остаётся самым большим на планете двойным вертикальным подъёмником для речных плавсредств, а на момент строительства вообще был крупнейшим судоподъёмником. Вес его кессона (платформы) составляет 5800 т (что примерно равно весу 6 тысяч легковушек). Каждый день через него проходят 57 речных судов, а за год их число набегает до 21 тысячи.

8. Наклонные судоподъёмники на Острудско-Эльблонгском канале (Польша)

Этот канал находится недалеко от города Эльблонг, а соединяет он Мазурские озёра и Балтийское море в районе Вислинского залива. Канал сделался известным благодаря небольшому участку, протяжённостью менее 10 километров, где наблюдается большой (свыше 100 метров) перепад высот. Поэтому здесь полякам пришлось построить целых пять судоподъёмников, перевозящих корабли посуху.
Поднимаются и опускаются суда на тележках, которые перемещаются по рельсам, начинающимся на дне верхнего канала, затем идут по земляному склону и заканчиваются на дне нижнего канала. Направляющееся наверх судно останавливается над затопленной под ним тележкой и фиксируется к ней. После этого тележку с помощью троса вытягивают из воды вместе с прикреплённым к ней судном и поднимают по наклонной вверх. Одновременно навстречу ей движется такая же тележка со спускаемым вниз кораблём. Достигнув верхней отметки, тележка погружается в верхний канал, судно освобождается и уходит дальше по каналу к следующему судоподъёмнику.
Данная конструкция обходится без внешних источников энергии – тележки перемещаются за счёт воды, которая спускается по техническому каналу, расположенному параллельно транспортному. У каждого подъёмника даже есть своё название: Цалуны, Еленье, Олесьница, Конты и Бучинец.

9. Судоподъёмники Центрального канала (Бельгия)

На расположенном в Бельгии Центральном канале построены 4 судоподъёмника. Строились они в период с 1882 по 1917 годы. ЮНЕСКО даже включило их в 1998 году в свой список Всемирного наследия. Эти сооружения сохраняются в своём изначальном состоянии, когда они строились более столетия назад. Следует добавить, что с 2002 года было прекращено их коммерческое использование, поскольку тогда был открыт новый Центральный канал, и весь поток грузов стал пользоваться судоподъёмником Стрепи-Тьё. А предшествовала этому авария, случившаяся в январе 2002 года на первом судоподъёмнике, в результате чего не только затонул сам корабль, но и оказался разрушенным подъёмный механизм лифта. Из-за этого было прервано движение по всему старому Центральному каналу, пока не был запущен параллельный новый Центральный канал. Но и некоторые старые судоподъёмники сейчас не ржавеют от безделья – 2-й и 3-й пропускают прогулочные и спортивные суда.

Читайте также  Церкви в Великобритании

10. Наклонный шлюз в Монтеш (Франция)

В данном случае используется не обычный наклонный продольный судоподъёмник, а его частный вариант – «наклонный шлюз». У этого шлюза один из затворов является подвижным, благодаря чему есть возможность изменения длины рабочей камеры, за счёт чего и происходит перемещение судов. Во Франции появились два таких типа судоподъёмника: один – наклонный шлюз в Монтеш (на боковом канале реки Гаронна), а второй в Фонсеране, на Южном канале.
Наклонный шлюз в Монтеш, как уже упоминалось, был построен на канале Гаронны в 1974 году. Здесь между нижним и верхним бьефами прорыли для судоподъёмника прямоугольного сечения канал, отделав железобетоном его стены, дно и прилегающую техническую набережную. По этой набережной перемещается пара восьмиосных тягачей на резиновом ходу и с дизельными двигателями (750 кВт), которые как лодки катамарана жёстко соединены общей рамой. Корабль здесь заходит между тягачами, после чего опускается заслонка, плотно прилегающая к стенкам канала. Затем тягачи начинают движение, толкая с помощью заслонки воду и плавающее на её поверхности судно по наклонному каналу. Когда тягачи достигают верхнего бьефа, то ворота шлюза открываются и судно продолжает свой путь дальше по каналу. Точно таким же образом происходит и перемещение судна из верхнего канала в нижний.

Руки в Ноги. Подписывайтесь на нашу группу Вконтакте и читайте все наши статьи первыми!

Судоподъемники на канале Дю центра — Boat Lifts on the Canal du Centre

Судоподъемники на канале Дю центра

Всемирное наследие ЮНЕСКО
Официальное название Четыре судоподъемника на канале Дю центра и их окрестностей, Ла — Лувьер и Ле Roeulx ( Эно ) Место нахождения Эно, Бельгия критерии Культурные: (III), (IV) Ссылка +856 Надпись 1998 (22 -я сессия ) Площадь 67.3436 га (166.410 акров) Буферная зона 538.8133 га (1,331.437 акров) Координаты 50 ° 28’52 «N 4 ° 8’14» E  /  50,48111 ° N 4,13722 ° E  / 50,48111; 4,13722 Координаты: 50 ° 28’52 «N 4 ° 8’14» E  /  50,48111 ° N 4,13722 ° E  / 50,48111; 4,13722

В подъёмниках на канале Дю центре представляют собой серию из четырех гидравлических судоподъемников недалеко от города Ла — Лувьер в Бельгии , которые классифицируются как Всемирное наследие по ЮНЕСКО . Все четыре расположены на канале Дю — центра в исторической Бельгии Sillon INDUSTRIEL промышленного пояса.

История и текущее состояние

Вдоль конкретные 7 км (4,3 мили) участок канал Дю центра, который соединяет речные бассейны Мааса и Шельды , уровень воды поднимается на 66,2 м (217 футов). Чтобы преодолеть эту разницу, на 15,4 м (51 футов) подъем на Houdeng-GOEGNIES был открыт в 1888. Остальные три лифта, каждый с 16,93 м (55,5 футов) подъема, открытые в 1917 году.

Лифты двойные, состоящие из двух вертикально подвижных резервуаров или кессонов, каждый из которых поддерживаются в центре по колонне железа. Две колонн гидравлически связаны таким образом, что один кессон поднимается, как и другие спуски, вес одного уравновешивающего веса других.

Эти лифты были разработаны Эдвин Кларк из британской компании Clark, Stansfield & Clark. Лифты были частью вдохновения позади Питерборо и лифт Замки Kirkfield в Канаде . В конце 19 — го века Ричард Роджерс Бердсолл посетил замки , как понять и изучить возможные идеи для системы блокировки подъема.

Эти промышленные памятники были назначены ЮНЕСКО в качестве всемирного наследия в 1998 году сборка объединяет четыре лифта с различными связанных вспомогательных зданий. Из восьми гидравлических замков лифтов , построенных в конце 19 и начале 20 — го века, четыре на канале Дю центра являются единственными, все еще функционирует в их первоначальном виде.

С 2002 года эксплуатация лифтов было ограничено рекреационного использования. Коммерческий трафик в настоящее время обходит старые лифты и обрабатывается огромный Стрепи-Тиу судоподъемника , чей рост 73 млн был самым высоким в мире после завершения.

После аварии в январе 2002 года, в котором неисправен лифт начал не растет, как двигатель баржа выхода, лифт нет. 1 был выведен из эксплуатации. Во время ремонтных работ, которые начались в 2005 году была проведена тщательная реставрация.

Красноярский судоподъёмник – уникален, не имеет аналогов в России.. И почти не задействован

Красноярский судоподъёмник – уникальное гидротехническое сооружение в составе Красноярского гидроузла на р.Енисей, позволяющее судам преодолевать разницу в уровнях воды ниже и выше Красноярской ГЭС.
Не имеет аналогов в России: на всех других гидроэлектростанциях для преодоления плотины используется шлюзование.

Судоподъёмники – сложные и порой уникальные механизмы, позволяющие поднимать и спускать огромные корабли с одного уровня водного пути на другой; их стоимость намного выше стоимости организации шлюза, поэтому в мире насчитывается всего лишь около 60 судоподъёмников различных конструкций: «Фолкерк Вилл» (канал Глазго – Эдинбург, Шотландия, 2002; единственный в мире судоподъёмник вращающегося типа), Стрепи-Тьё (Центральный канал, Бельгии, 2002; самый высокий парный судоподъёмник в мире), Сен-Луи – Арзвиллер (канал Марна-Рейн, Франция; наклонный судоподъёмник, заменяющий 17 шлюзов), судоподъёмник в составе гидроузла «Три Ущелья» (Китай, строится; после ввода в эксплуатацию станет крупнейшим в мире) и другие.

Проект судоподъёмника в составе Красноярского гидроузла был разработан в институте «Ленгидропроект», рабочая документация для уникальных механизмов самоходного судоподъёмника – в конструкторском бюро «Ленгидросталь».

Строительство Красноярского судоподъёмника началось в 1963 г. и длилось более 10 лет. Строительство было вызвано необходимостью восстановления судоходства и интенсивного грузопотока по Енисею, прекращённых в связи с возведением в русле реки плотины Красноярской ГЭС.
Кроме того, необходимо было обеспечить доставку водным транспортом разнообразных грузов для строительства выше по течению Саяно-Шушенского гидроузла – в первую очередь рабочих колёс гидротурбин для самой крупной отечественной гидроэлектростанции.

Опытная эксплуатация Красноярского судоподъёмника началась в 1976 г.
После выполнения доводочных работ и приёмки всех систем Государственной комиссией Красноярский судоподъёмник с 1982 г. находится в постоянной эксплуатации.
Судоподъёмник расположен в месте примыкания плотины Красноярской гидроэлектростанции высотой 124 м к левому берегу Енисея.

Красноярский судоподъёмник представляет собой особый тип судопропускного устройства, принципиально отличный от общеизвестных судоходных сооружений (например, шлюзов), и относится к типу продольно-наклонных, двухскатных судоподъёмников с поворотным устройством и самоходной судовозной (судоподъёмной) камерой, заходящей в воду обоих бьефов.

Способ транспортировки судов – на плаву, при глубинах воды в камере до 2,2 м и максимальном напоре 98,0 м.

Судоподъёмник состоит из аванпорта, нижнего подходного канала, самого подъёмника и поворотного круга.

Подъёмник представляет собой платформу с судовозной камерой, перемещающейся по рельсовому пути с шириной колеи 9 м и имеющей зубчатое зацепление.
Каждый из рельсов колеи опирается на отдельную эстакаду. Движение осуществляется посредством электротяги.
Перепад уровней между нижним и верхним бьефом 104 м; скорость движения подъемника 20 м/мин, или 1,2 км/ч.
Вес судоподъёмной камеры без воды составляет 4500 т.

Тяговые усилия для передвижения камеры по судовозным путям создаются с помощью 156 радиально-поршневых судомоторов.

Судоподъёмник транспортирует суда грузоподъёмностью до 1500 т, габаритами 78×15 м и осадкой в 1,9 м.
Полная эксплуатационная длина с подводными участками 1510 м.
Перевод судовозной камеры из одного бьефа в другой или на ремонтно-монтажную площадку осуществляется поворотным устройством длиной 104,6 м. Окружная скорость поворота по радиусу круговых путей 20 м/мин.

Одной из определяющих основ сооружения является заход судовозной камеры по наклонным путям непосредственно в воду, благодаря чему судопропуск осуществляется при значительных колебаниях уровня воды в бьефах.

При уклоне судовозных путей 1:10 высота подъёма камеры по нижнему наклонному пути составляет до 118 м, по верхнему до 30 м.

Для погрузки судна в подъёмник платформа опускается ниже уровня воды, судно заходит в подъёмник, после чего платформа начинает движение вверх по эстакаде; судно транспортируется «на плаву».

В верхней точке платформа вместе с судном заезжает на поворотный круг, который перемещает её на другую колею, по которой платформа опускается в верхний бьеф ниже уровня воды, после чего судно может покинуть подъёмник.

Судоподъёмник построен на скальном основании. Судовозные пути располагаются в железобетонных балках и эстакадах, несущие конструкции судовозной камеры стальные; вспомогательные – из алюминиевых сплавов. Судоподъёмник оснащён автоматизированными системами управления, сигнализации, телеустановками.

В советское время подъёмник работал в течение всего навигационного периода на Енисее.На самоходный судоподъёмник возлагались большие надежды, но судоходство в верховьях Енисея сократилось, и в настоящее время этот механизм почти не задействован.
Ныне официальный период навигации, в течение которого любые суда могут быть перевезены судоподъёмником через плотину Красноярской ГЭС, длится, как правило, с 1 сентября по 1 октября, когда производится вывоз сельхозпродукции с верховьев Енисея, из Хакасии, и пропуск судов к местам зимнего отстоя.
Но фактически эксплуатация судоподъёмника начинается с середины мая (в зависимости от погодных условий) и заканчивается в конце сентября; в этот период происходят платные перевозки судов (разовые пропуски) на договорной основе.

Из всех судовладельцев на Енисее, а их около 450, регулярно пользуются Красноярским судоподъёмником только Енисейское речное пароходство (для перевозки грузов) и частные владельцы скоростных яхт и катеров (для переброски их в Красноярское водохранилище).

Красноярский судоподъёмник был активно задействован в ходе восстановления здания Саяно-Шушенской ГЭС, пострадавшей в результате аварии в августе 2009 г.
ОАО «РусГидро» в 2011 г. в рамках реализации второго этапа восстановления ГЭС, в ходе которого в машинном зале станции необходимо было установить новые гидроагрегаты, осуществило транспортировку из Санкт-Петербурга первой партии тяжеловесных крупногабаритных узлов общим весом 537 т.

Транспортировка оборудования осуществлялась единственно возможным способом – по воде.
Груз проследовал из Санкт-Петербурга от причала, принадлежащего Ленинградскому металлическому заводу, далее по Ладожскому и Онежскому озёрам; через Беломорско-Балтийский канал вышел в Белое море, а затем, преодолев Северный морской путь, добрался до Енисея.
Общая протяжённость этого маршрута – около 6500 км.
В Красноярском речном порту оборудование перегрузили на речную баржу, которой было необходимо преодолеть судоподъёмник Красноярской ГЭС, что и было успешно осуществлено в августе 2011 г.

Технические параметры судоподъёмника:
— расчётная грузоподъёмность судна до 1500 т;
— полезные габариты судовозной камеры: длина 90 м, ширина 18 м, глубина 2,2 м;
— общие габариты судовозной камеры: длина 113 м, ширина 26 м,
— максимальная высота 20 м;
— масса камеры без воды 4500 т, с водой и судном 8 100 т;
— перепад уровней между нижним и верхним бьефом 104 м;
— длина «сухого» пути 1180 м;
— полная эксплуатационная длина с подводными участками 1510 м,
— скорость 1 м/с, тяга 850 т;
предельные размеры транспортируемого судна – длина 80 м, ширина 17 м, осадка 1,86 м.

Источник:
НАУЧНО- ПОПУЛЯРНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ

И видео из сети, на котором видно, как эта конструкция работает

Центральный канал в Бельгии

Центральный канал – судоходный канал, находящийся в центральной части Бельгии и соединяющий канал Ними-Блатон-Перонн с отходящим от города Сенёф каналом Брюссель – Шарлеруа.

Центральный канал в Бельгии

Ещё в 1832 году, через два года после обретения Бельгией независимости, было принято решение связать между собой уже ранее проложенные каналы Шарлеруа-Брюссель и Монс-Конде с тем, чтобы осуществлять судоходство между реками Маас и Шельда. Для осуществления этой задачи необходимо было на участке между Тьё и Удан-Гоньи длиной всего около 7 километров преодолеть перепад высот в 66 метров. С этой целью было запланировано сооружение четырёх гидравлических судоподъёмников. Первый из них, близ Удан-Гоньи, наиболее высоко расположенный, был торжественно открыт бельгийским королём Леопольдом II 4 июня 1888 года. Благодаря этому каменноугольные шахты у Ла-Лувьера получили возможность вывозить свою добычу водным путём. Дальнейшее строительство, впрочем, из-за высокой стоимости работ, было заморожено до 1910 года. В 1914 году, с началом Первой мировой войны и оккупацией Бельгии немцами, строительные работы были вновь остановлены. В 1917 году немецкое командование, тем не менее, начало использовать канал по всей его длине в военных целях.

На Центральном канале расположены четыре старинных шлюза-судоподъёмника, включённых ЮНЕСКО в 1998 году в список Всемирного наследия

· первый – в Уданг-Гоеньи;

· второй – в Уданг-Эмери;

· третий – в Стрепи-Бракньи;

· четвертый – близ Тьё.

· вертикальный судоподъёмник Стрепи-Тьё близ города Тьё в муниципалитете Ле Рёль;

· наклонный судоподъёмник Ронкьер близ одноименной деревни в муниципалитете Брен-Ле-Комт.

В 1957 году бельгийским парламентом было принято постановление, согласно которому на Центральном канале были начаты строительные работы, позволяющие ему принимать так называемые «Европа-суда» водоизмещением в 1350 тонн. Так как имеющиеся судоподъёмники с этой задачей справиться не могли, в 1976 году было принято решение о прокладке новой линии канала между Сенефом и Тьё с современным судоподъёмником, заменявшим имеющиеся уже 4 старых судоподъёмника и шлюз. Новый проект предусматривал также строительство канального (водяного) моста Сарт близ Ла-Лувьер. Эти работы были начаты в 1982 году. В 1990 году его участок Монс-Тьё был готов и соединён шлюзом ниже старого судоподъёмника № 4 со старым каналом. Как это уже было при прошлом строительстве, сооружение нового затягивалось из-за серьёзных сомнений в его коммерческой доходности. Первый корабль проследовал новым маршрутом 6 ноября 2001 года, однако в связи с тем, что водный мост у Ла-Лувьер ещё не был построен, движение по-прежнему осуществлялось по старому каналу. 17 января 2002 года на старом судоподъёмнике № 1 произошла серьёзная авария, остановившая движение по всему маршруту, вплоть до открытия нового канала, состоявшегося в торжественной обстановке 2 сентября 2002 года.

В настоящее время судоходная часть канала составляет 18 километров и соединяет бассейны рек Маас и Шельда. Уровень воды в нём поддерживается за счёт прокачки из канала Брюссель-Шарлеруа, от которого Центральный канал ответвляется у Сенефа. Приблизительно через 5 километров от него влево отходит рукав старого канала. Ещё через 4 километра появляется мост Сарт и через 2,5 километра – новый судоподъёмник. Близ Тьё оба канала – старый и новый – проходят параллельно и соединяются между собой шлюзом. Начиная с этого места, старый канал уходит в тупик и используется лишь для водных видов спорта и прогулочных целей. Тем не менее, 4 старых судоподъёмника находятся по-прежнему в образцовом и работающем состоянии – в первую очередь в целях привлечения многочисленных туристов (особенно после включения этих объектов в список Всемирного наследия ЮНЕСКО в 1998 году).

В 2006 году через Центральный канал проследовали суда общим водоизмещением в 2 295 000 тонн.

Новый судоподъемник – Стрепи-Тьё (фр. L’ascenseur funiculaire de Strépy-Thieu) расположен близ города Тьё в муниципалитете Ле Рёль провинции Эно. Он способен поднимать суда водоизмещением до 1350 тонн. Перепад высот между верхним и нижним бьефами – 73,15 метра. Это механический судоподъемник, самый высокий вертикальный судоподъёмник в мире. Затраты на строительство составили примерно 160 миллионов евро, однако за счёт большей производительности нового судоподъёмника поток судов увеличился с 256 тысяч тонн (в 2001 году) до 2295 тысяч тонн (в 2006 году).

Судоподъёмник Стрепи-Тьё состоит из двух уравновешенных камер, наполненных водой. Они могут двигаться в вертикальной плоскости независимо друг от друга. По закону Архимеда вес камер не должен зависеть от того, находится ли в них судно или нет. На практике постоянный уровень воды поддерживать сложно, поэтому масса камер меняется в пределах от 7200 до 8400 тонн. Полезная ширина каждой камеры 112 м, высота 12 м, глубина – от 3,35 до 4,15 м. Каждая камера подвешена на 120 несущих тросах, которые переброшены через направляющие шкивы диаметром 4,8 м и связаны с противовесами. Дополнительно по 32 троса управления используются для подъёма и спуска камер. Диаметр каждого троса 85 мм. Масса противовесов подобрана так, чтобы сила натяжения тросов управления не превышала 100 кН. Каждую камеру поднимают по восемь лебёдок, приводимых в действие четырьмя электромоторами через редукторы. Камера преодолевает высоту в 73 метра за семь минут.

Длина судоподъёмника 130 м, ширина 81 м, высота 117 м. Для достижения жёсткости конструкции и высокой прочности при кручении он построен с использованием очень сильно армированного железобетона, поэтому масса составляет приблизительно 200 000 тонн. Водонепроницаемые затворы камер выдерживают столкновение с судном водоизмещением до 2000 тонн, при скорости до 5 км/ч.

Судоподъемник Стрепи-Тьё

Судоподъемник Стрепи-Тьё с высоты птичьего полета

Как поднимают корабли

Из «спасенного» майловского блога. 2012 год — обзор инженерных водных чудо-сооружений.

С древних времен реки служили людям транспортными путями.Шли века, гребцов и бурлаков заменили машины и механизмы. Вместе с тем существующих рек людям оказалось недостаточно, они стали задумываться, как-бы перебраться из одной реки в другую, да так чтоб не нужно было перегружать грузы с судов на телеги и обратно.

Собственно, первые судоходные каналы стали строить так давно, что исследователи не знают, где был проложен первый канал. Считают, что при греках в 3 веке до н.э. уже существовал канал между Красным морем и Нилом, а значит и Средиземным морем, и на нем были шлюзы.

А вот в Европе первым считается канал Фосса Каролина, соединявший бассейны рек Дунай и Рейн, который в 793 году выкопали по распоряжению Карла Великого.

Тоже Великий, но Петр, положил начало сооружению каналов в Российской империи. Но это случилось на 910 лет позже — в 1703 году.

На месте волока у деревеньки Вышний Волочок был сооружен первый канал в России, положивший начало Вышневолоцкой водной системе . Она позволяла пройти из Каспийского моря, через Волгу и Цну, в Неву и Балтийское море.

Первая плотина России на реке Цна (фото Сергея Духанина с сайта Панорамио)

Со времен Карла и Петра Великих научно-технический прогресс далеко шагнул. Вместе с ним шагнули и технологии сооружения каналов, шлюзов и мостов.

Я, обитательница «степей Украины», с большим интересом отношусь к таким объектам. Поэтому, будучи в Праге, разузнала сама (а потом рассказала вам) об устройстве пражских шлюзов на Влтаве http://gala-lag.livejournal.com/969.html (копия в моем «левом» журнале)

Вот и сейчас, готовясь к поездке в Германию, нашла интересный материал об экзотических для меня гидротехнических сооружениях. Кому интересно узнать о самых высоких и уникальных судоподъемниках, мостах-каналах и пр.

Все мы привыкли к виду дорожной развязки — двум перпендикулярным дорогам, проходящим одна над другой.
А знаете ли вы, что существуют «речные развязки»?

Под двойным мостом-каналом на Средне-германском канале протекает судоходная река Везер.

Самый же длинный в Европе мост-канал (чуть менее километра, при ширине 34 м) находится неподалеку от Магдебурга. Здесь начинается Средне-германский канал, и так он проходит над Эльбой.

При большой разнице уровней соединяющихся каналов или рек сооружение шлюзов невозможно. Тогда строят судоподъемники.

В России единственный такой подъемник существует при Красноярской ГЭС . Он представляет собой заполняемую водой платформу, двигающуюся по рельсам. Платформа опускается ниже уровня воды, судно заходит внутрь, а затем платформа поднимается по рельсовому пути вверх по склону к поворотной площадке. Здесь платформа переходит на другой путь, спускается в воду по другую сторону от плотины ГЭС, и судно выходит в водохранилище.

Платформа поднимается на 100 метровый гребень плотины (фото Дм. Чистопрудова)

В канадской провинции Онтарио, на канале Трент-Северн с 1904 года действует Питерсборский судоподъемник .

Подъемник высотой всего 21 м имеет две камеры, работающие парно: в то время как одна опускается, вторая идет вверх. Единая гидравлическая система позволяет осуществлять процесс без расхода дополнительной энергии. Когда уровень воды в одной из камер больше на 30 см, камера начинает опускаться, поднимая свою «напарницу». Как на качелях!

Судоподъемник Стрепи-Тьё на Центральном канале в Бельгии двойной, но камеры работают независимо, приводимые в движение электромоторами. Перепад высот между верхним и нижним каналами — 73,15 метра. Это самый высокий вертикальный судоподъёмник в мире.

Но действительно уникальным и впечатляющим является судоподъемник «Фолкеркское колесо» . Он соединяет шотландские каналы Юнион и Форт-Клайд, торжественное открытие его было приурочено к 50-летию царствования Елизаветы 2. Это первый в мире вращающийся судоподъемник.

Подъемник действительно похож на «колесо обозрения». Зрелище неизменно приводит в восторг туристов, собственно, подъемник и был задуман как своеобразный туристический аттракцион. Любуйтесь — какая мощь!
http://youtu.be/HmOZwB20rOM

Кому интересны технические подробности — загляните в Википедию, на все эти сооружения имеются русскоязычные статьи.

Судоподъёмники Центрального канала в Бельгии

Судоподъёмники

Судоподъёмник №3
Страна Бельгия
Строительство 1882—1917 годы

Судоподъёмники Центрального канала в Бельгии (фр. Ascenseurs à bateaux du Canal du Centre) — четыре судоподъёмника, созданных на протяжении бельгийского Центрального канала в 1882—1917 годах. В 1998 году были включены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия (под № 856).

Все четыре судоподъёмника сохранены в том состоянии, в котором они были построены в конце XIX — начале ХХ столетия. Начиная с осени 2002 года их коммерческое использование прекращено, и весь грузопоток пущен по проложенному новому Центральному каналу с также новым судоподъёмником Стрепи-Тьё.

Содержание

История [ править ]

Идея прокладки судоходного канала через территорию нынешней Бельгии от Брюсселя к Шарлеруа с целью более полного использования имевшихся в этих краях каменноугольных месторождений принадлежала ещё Наполеону I, отдавшему распоряжение приступить к его строительству в 1802 году. Этот канал, Шарлеруа-Брюссель, был готов в 1832 году. В дополнение к нему требовался ещё один, который должен бьл соединить водным путём бассейны рек Маас и Шельда. Этот канал получил название Центрального.

При проектировании выяснилось, что на участке между Тьё и Удан-Гоньи длиной в 7 километров разность высот на местности составляет 66 метров. Для преодоления этой проблемы строительство обычных шлюзов не подходило, однако в 1879 году английский гидроинженер Эдвин Кларк предложил своё решение: строительство 4 судоподъёмников, каждый из которых регулировал уровень приблизительно на 15 метров. В 1882 году этот проект был одобрен бельгийским правительством. Он предусматривал строительство 4 судоподъёмников: № 1 в Удан-Гоньи с подъёмом в 15,397 м, № 2 в Удан-Эмери с подъёмом в 16,934 м, № 3 в Бракеньи и № 4 в Тьё, каждый с подъёмом в 16,933 м.

Первый судоподъёмник был торжественно открыт бельгийским королём Леопольдом II 4 июня 1888 года. В связи с высокими затратами на строительство и вызванной этим обстоятельством бурной полемикой дальнейшие работы были заморожены. Строительство оставшихся трёх судоподъёмников было завершено лишь в 1894 году. Дальнейшая прокладка канала была отложена до 1910 года. После начала Первой мировой войны и оккупации Бельгии немецкими войсками в 1914 году, германское командование запустило в строй три последних, до этого не использовавшихся судоподъёмника, для снабжения своих частей на Западном фронте, после чего Центральный канал стал судоходен по всей своей длине.

В 1998 году все четыре судоподъёмника были включены ЮНЕСКО на 22 слушании в список Всемирного наследия.

Авария и ремонтные работы [ править ]

17 января 2002 года на судоподъёмнике № 1 произошла авария, вследствие которой затонуло грузовое судно и был разрушен подъёмный механизм судоподъёмника. В результате судоходство по всему Центральному каналу было прекращено вплоть до ввода в строй новой трассы Центрального канала. Через старые судоподъёмники осуществляется в настоящее время лишь движение спортивных и прогулочных судов — через судоподъёмники № 2 и № 3.

В марте 2005 года были начаты ремонтные и восстановительные работы на судоподъёмнике № 1. В сентябре 2009 года были завершены работы в его промышленных помещениях. В сентябре 2010 был введён в строй один из двух бассейнов судоподъёмника. В настоящее время ещё продолжаются работы на его верхних воротах.